(Opinião da Bloomberg) — No mundo dos carros, os investidores parecem adorar notícias de parcerias, sinergias e economias de custos, à medida que tecnologias caras derrubam regras de trânsito de longa data. Talvez precisem de um choque de realidade. As empresas automóveis de todo o mundo procuram o seu próximo parceiro ecológico, mesmo que tenham os seus próprios grandes planos para veículos eléctricos. Mas estão surgindo contos de advertência sobre por que a melhor maneira de entrar neste admirável mundo novo – compelido por um impulso regulatório e avaliações altíssimas como as da Tesla Inc. – pode ser assumir o controle por conta própria. A General Motors Co., que fez um impulso agressivo em veículos elétricos, decidiu que era hora de assumir uma participação acionária de 11% no valor de cerca de US$ 2 bilhões na novata Nikola Corp. Indo pelos riscos do prospecto de Nikola, este foi um empate longe demais. De acordo com o comunicado, a GM está oferecendo “serviços em espécie e acesso às peças e componentes globalmente testados e validados em termos de segurança da General Motors” – basicamente, a maioria das coisas que Nikola precisa para fabricar caminhões. Os investidores pareciam adorar a ideia. Pense: A montadora tradicional mostra que tem acessórios para o futuro – elétricos e a hidrogênio. O preço das ações da GM subiu até 8% no dia. O de Nikola aumentou quase 40%. A empresa sediada em Phoenix economizaria US$ 4 bilhões em custos de bateria e trem de força, o núcleo de seu negócio. A GM receberia tanto em benefícios, entre valor patrimonial, créditos para veículos elétricos, fabricação contratada e fornecimento de baterias e células de combustível. Não parece que haja tanto valor nisso agora, com Nikola sob investigação e seu presidente executivo renunciando. As ações caíram quase 80% desde o pico de junho, quando abriram o capital por meio de uma empresa de aquisição de propósito específico. Na verdade, a GM – tal como outras empresas automóveis – é quem provavelmente necessita de poupanças de custos. Os investidores devem se perguntar por quê. Claro, a gigante de Detroit estava cumprindo promessas. A GM disse que alocou US$ 20 bilhões para carros elétricos e veículos autônomos deste ano até 2025. A presidente e CEO, Mary Barra, expôs as ambições verdes em termos claros: “Queremos colocar todos num VE e acreditamos que temos o que é preciso para o fazer”. Não está claro qual valor adicional Nikola teria trazido. Além, é claro, do hype da inovação. Barra disse que a GM conduziu “diligência apropriada” antes de entrar no acordo. As montadoras vêm estabelecendo metas irrealistas há algum tempo. Em 2017, a Volkswagen AG apresentou um plano para fabricar baterias de maior densidade em três anos, segundo analistas do HSBC Holdings Plc. Parte do programa era reduzir o custo para US$ 120 por quilowatt-hora. Hoje, o preço permanece bem acima de US$ 140 por quilowatt-hora e a densidade ainda é menor. Mesmo que a união teoricamente reduza os custos, o que acontece com a vantagem competitiva? Linhas de fundo? Baterias mais baratas são ótimas, mas as montadoras contam com margens altas em relação aos carros caros. Os factos são que a pressão para fabricar baterias melhores e mais seguras está a aumentar e elas são escassas. Consideremos a relação volátil entre a Tesla e a Panasonic Corp. . Apesar de toda a esperança que a parceria gerou, o ícone japonês dos produtos de consumo não ganhou muito dinheiro com isso. Depois de alguns altos e baixos, as empresas assinaram um novo acordo de três anos em junho, no qual a Tesla compra um certo número de baterias e faz investimentos futuros. Mas o problema é o seguinte: a Tesla também está procurando outro lugar. Na terça-feira, Musk tuitou que também compraria baterias de vários fabricantes de primeira linha, como a sul-coreana LG Chem Ltd. e a Contemporary Amperex Technology Co. da China, o maior produtor mundial. A Tesla tem procurado maneiras de impulsionar sua própria fabricação de baterias, o que se reflete na aquisição da Maxwell Technologies Inc. A maior conclusão do tão aguardado dia da bateria da Tesla foi a promessa de Musk de um carro elétrico (muito mais barato) de US$ 25,000 e o que isso representaria. fazer para reduzir o preço de seu componente mais importante. Existem vários outros empreendimentos em diversas formas: Volkswagen com NorthVolt AB e com Guoxuan High-Tech Co.; Geely Automobile Holdings Ltd. e LG Química; Daimler AG e Farasis Energy Gan Zhou Co., LG Chem e GM. A lista continua. Não está claro se algum produzirá o que o mercado precisa em breve: um carro elétrico acessível e seguro, com baterias eficientes (ignorando todos os outros custos de propriedade, como infraestrutura de carregamento e preço de revenda). ? Independentemente da opinião que as empresas automobilísticas possam ter sobre agir sozinhas, os fabricantes de baterias estão cada vez mais assumindo a liderança. Alguns estão começando a empatar. Os seis primeiros representam mais de 80% do mercado e pressionam pelo poder de precificação. Quem produz carros precisa de baterias. Ainda é mais simples para as montadoras terceirizá-los do que agir sozinhos. Se as parcerias forem bem feitas – com capital, capacidade de produção e resultados reais e tangíveis – poderão ter sucesso. Toyota Motor Corp. trabalha com a Panasonic há anos. Recentemente, criou uma joint venture que poderia funcionar bem o suficiente para parecer enfadonha. Por enquanto, os investidores não devem ficar impressionados com compromissos e promessas chamativos. Ficar de olho em onde estão os retornos reais – como carros reais na estrada e baterias que nos levam mais longe, e as empresas que os produzem – pode ser mais útil. (Uma versão anterior identificou erroneamente o presidente executivo da Nikola, Trevor Milton, como CEO e afirmou incorretamente que a GM havia investido US$ 2 bilhões em uma participação acionária de 11% na empresa. )Esta coluna não reflete necessariamente a opinião do conselho editorial ou da Bloomberg LP e de seus proprietários. Anjani Trivedi é colunista da Bloomberg Opinion que cobre empresas industriais na Ásia. Anteriormente, ela trabalhou para o Wall Street Journal.
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